Il 12 aprile, a Verona, presso Palazzo Barbieri.
Evento su invito.
Per la formazione della “Scuola ComuniCiclabili” interventi di:
Christophe Najdovski, Vicesindaco di Parigi e Presidente ECF “Parigi, città della bici e del pedone” (videoconferenza)
Niccolò Panozzo, Project Manager di ECF
“Il Circuito europeo Cities and Regions for Cyclists”
Janez Kozeli, Vicesindaco di Lubiana
“La capitale slovena, città car free” (videoconferenza)
Francesco Sbetti, INU, Direttore di Urbanistica Informazioni, “Il Patto per l’urbanistica italiana”
di Raffaele Di Marcello
La European Cyclists’ Federation (ECF) ha predisposto un rapporto che esplora i collegamenti tra disponibilità di parcheggi protetti per biciclette e auto e l’impatto sulla scelta del trasporto.
Il rapporto, intitolato “Costruire edifici adatti per la mobilità sostenibile” (Making Building Suitable for Sustainable Mobility), evidenzia che, se c’è un parcheggio facile e comodo disponibile all’inizio e alla fine del viaggio di una persona, per una specifica modalità di trasporto, è molto più probabile che venga scelta quella modalità di trasporto rispetto a un’altra. I decisori politici devono, pertanto, tenere conto del parcheggio delle biciclette quando promuovono la mobilità ciclisitca.
Sembrerebbe un’ovvietà ma, in Italia, proprio il parcheggio delle biciclette, sia su strada che all’interno degli edifici, pubblici e privati, è uno dei punti deboli per lo sviluppo della mobilità ciclistica.
La ricerca intrapresa da ECF ha individuato una grande varietà di approcci alla problematica del parcheggio ed ha esaminato 31 Stati europei. Ogni paese è stato valutato in base a due parametri: la normativa edilizia relativa al parcheggio delle automobili e l’analoga normativa relativa al parcheggio delle biciclette. I Paesi sono stati classificati come eccellenti, buoni, sufficienti o insufficienti per entrambe le categorie.
Per i Paesi i cui regolamenti sui parcheggi per biciclette sono considerati “insufficienti”, come il Regno Unito e la Spagna, l’ECF raccomanda di sviluppare, come misura minima, linee guida per le autorità locali sul parcheggio delle biciclette nei regolamenti edilizi e nelle politiche urbanistiche prima del marzo 2020. Per questi paesi, come anche per quelli che sono stati classificati come “sufficienti” come l’Irlanda e la Svezia, si raccomanda anche di introdurre un quadro giuridicamente vincolante a livello nazionale o regionale che richiededa alle autorità locali l’adozione di specifici regolamenti in materia di parcheggio.
Per gli Stati come l’Italia e l’Olanda, che dispongono di “buoni” regolamenti sui parcheggi per biciclette, l’ECF consiglia ai Paesi di analizzare se le autorità locali recepiscono correttamente la legge quadro nazionale o regionale nella normativa locale e, in caso contrario, di introdurre un minimo di requisiti a livello nazionale / regionale.
In termini di regolamenti sui parcheggi, l’ECF raccomanda ai paesi classificati come “buoni”, di introdurre un quadro giuridicamente vincolante, fissando normative per i parcheggi per biciclette a livello nazionale o regionale, o imponendo alle autorità locali di stabilire normative e requisiti per i parcheggi per bici. L’ECF consiglia inoltre che la normativa sia supportata da misure di gestione della mobilità, come la fornitura di servizi di condivisione di biciclette e car-sharing e un buon accesso al trasporto pubblico.
Riassumendo il rapporto, la valutazione dell’ECF mostra che il parcheggio delle biciclette è meglio regolamentato a livello regionale che a livello nazionale. Mentre un Paese su cinque di quelli analizzati ha requisiti minimi per il parcheggio per le biciclette a livello nazionale, a livello regionale è una Regione su tre che ha norme adeguate.
Tuttavia, poco meno del 40% dei paesi e il 14% delle regioni non ha né leggi né linee guida in vigore. Per quanto riguarda il parcheggio per bicilette, il 53% di tutti i paesi e il 75% di tutte le regioni hanno requisiti normativi minimi di parcheggio.
In Italia, in realtà, il codice della strada nulla dice in merito ai parcheggi per le biciclette, mentre la recente Legge 11 gennaio 2018, n. 2 – Disposizioni per lo sviluppo della mobilita’ in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilita’ ciclistica – riprendendo alcune norme regionali, all’art. 8 – Disposizioni per i Comuni – dispone che “I comuni possono prevedere, in prossimita’ di aeroporti, di stazioni ferroviarie, di autostazioni, di stazioni metropolitane e di stazioni di mezzi di trasporto marittimi, fluviali e lacustri, ove presenti, la realizzazione di velostazioni, ossia di centri per il deposito custodito di biciclette, l’assistenza tecnica e l’eventuale servizio di noleggio” e che “I comuni prevedono nei regolamenti edilizi misure finalizzate alla realizzazione di spazi comuni e attrezzati per il deposito di biciclette negli edifici adibiti a residenza e ad attività terziarie o produttive e nelle strutture pubbliche”
Disposizioni
che, ad oggi, non hanno sortito grandi effetti, vista la non
perentorietà della norma ed il poco interesse delle amministrazioni alla
sua applicazione.
Eppure,
come sottolineato da ECF, la possibilità di parcheggiare in sicurezza
la bicicletta aumenterebbe, di molto, l’utilizzo del mezzo per gli
spostamenti, e la presenza, nei nodi di interscambio multimodale, come
le stazioni ferroviarie o degli autobus, di “velostazioni”, favorirebbe
lo sviluppo della mobilità alternativa a quella motorizzata, con enormi
vantaggi per le nostre città.
In fondo, il discorso, rimane sempre quello, citando Fred Kent: “Se pianifichi una città per auto e traffico, otterrai auto e traffico. Se pianifichi una città per persone e spazi, otterrai persone e spazi“.
di Raffaele Di Marcello
Un
piano generale paneuropeo per la promozione della bicicletta sarà
pubblicato nell’autunno 2019. L’aspirazione del piano è raddoppiare il
numero di ciclisti nella regione paneuropea, che comprende i 54 paesi
della regione europea del Organizzazione mondiale della sanità (WHO) e della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite
(UNECE). Per molti di questi paesi, una volta completato,
l’orientamento sarà il primo passo per promuovere la ciclabilità a
livello nazionale.
Attualmente, il piano generale è in forma di
bozza e contiene cinque obiettivi politici che dovrebbero essere
soddisfatti entro il 2030:
1. Raddoppiare la quantità di utilizzo della bicicletta in Europa e assicurarne l’aumento in tutti i paesi.
2. Comprendere l’utilizzo della bicletta nelle politiche sanitarie.
3. Aumentare la sicurezza dei ciclisti in ogni paese e dimezzare i tassi di mortalità e infortunio, misurati in termini di numero di ciclisti uccisi o feriti per km percorsi ogni anno.
4. Sviluppare e attuare politiche nazionali per la ciclabilità, supportate da piani ciclistici nazionali, in ogni paese.
5. Inserire la mobilità ciclistica nelle politiche dell’uso del territorio, nella pianificazione urbana e regionale, inclusa quella per le infrastrutture.
L’iniziativa congiunta dell’WHO e dell’UNECE (sotto la guida di Austria e Francia) ha chiesto la Partnership of Cycling, che è una spin-off dell’ex National Cycling Officers Network della European Cyclists’ Federation (ECF), per creare la bozza di una strategia a livello continentale per incoraggiare la ciclabilità. Dopo 10 incontri di partenariato, la bozza avanzata del Master Plan è ora fortemente incardinata al Programma paneuropeo sui trasporti, la salute e l’ambiente (THE PEP), guidato dall’UNECE e dagli uffici europei dell’OMS e dell’Ambiente ONU. L’adozione definitiva del Piano è prevista per il 5 ° incontro di alto livello di THE PEP che si terrà tra il 22 e il 24 ottobre 2019 a Vienna (Austria).
L’ECF ha lavorato con gli sviluppatori del piano per garantire che il progetto sia il più completo e ambizioso possibile al fine di garantire che sia rilevante per i diversi paesi, anche alla luce dei diversi contesti in materia di ciclabilità.
La bozza mette in evidenza 30 raccomandazioni politiche che gli stati firmatari (così come altri) potrebbero scegliere di abbracciare per promuovere la ciclabilità, a seconda delle circostanze ed esigenze nazionali.
Da queste sono state ricavate dieci raccomandazioni più ampie:
1. Sviluppare e attuare una politica ciclistica nazionale, supportata da un piano ciclistico nazionale.
2. Sviluppare infrastrutture ciclistiche di facile utilizzo.
3. Migliorare il quadro normativo che promuove la ciclabilità.
4. Promuovere la ciclabilità attraverso incentivi e gestione della mobilità.
5. Integrare la mobilità ciclistica nei processi di pianificazione e facilitare la multimodalità.
6. Fare uso di nuove tecnologie e innovazione.
7. Migliorare la salute e la sicurezza
8. Fornire meccanismi di finanziamento efficienti e investimenti sostenibili.
9. Migliorare le statistiche sul ciclismo da utilizzare per monitoraggi e analisi comparative efficienti.
10. Promuovere il turismo in bicicletta.
I
numerosi benefici derivanti dal raggiungimento di tali obiettivi sono
evidenti; ad esempio il raddoppio degli spostamenti in bicicletta
eviterebbe 30.000 morti premature all’anno, con benefici economici
indiretti pari a 78 miliardi di euro l’anno (calcolati utilizzando
l’Health Health Assessment Assessment for Cycling Tool –HEAT– dell’OMS).
L’attuale
progetto rappresenta il culmine di cinque anni di lavoro e comprende
anche una serie di obiettivi politici intersettoriali.
